Потери российских авиакомпаний от компенсационных платежей могут составить от 1,5–2,0 млрд евро в 2027 году

НИЦ "Институт имени Н. Е. Жуковского" прокомментировал "Российской газете" ситуацию и перспективы внедрения системы компенсационных платежей за выбросы углекислого газа в международной гражданской авиации.

Декарбонизация — один из ключевых трендов мировой экономической повестки, в связи с чем в 2018 г. Советом ICАО была принята Глава IV Приложения 16 к Международной конвенции о гражданской авиации "Защита окружающей среды", называемая Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) — схема возмещения и сокращения выбросов углекислого газа в международной гражданской авиации. Она предусматривает выплату авиакомпаниями стран-участниц с 2027 г. компенсационных платежей за дополнительные (по отношению к уровню базового 2019 г.) выбросы парниковых газов. Эта система направлена на достижение цели "углеродно-нейтрального роста" мировой гражданской авиации начиная с 2020 г. Поэтому важно здраво оценивать возможные потери российской экономики, причем разных ее отраслей, от внедрения системы CORSIA.

Комментируя "Российской газете" ситуацию с внедрением системы компенсационных платежей за выбросы углекислого газа, Владислав Клочков, заместитель генерального директора по стратегическому развитию Национального исследовательского центра "Институт имени Н. Е. Жуковского", отметил, что с 2027 г. планируется начать биржевую торговлю квотами на выбросы. Сейчас эта цена формируется в рамках EU ETS (внутриевропейская система торговли разрешениями на эмиссию в авиации). После полномасштабного запуска глобальной системы компенсационных платежей эта европейская система станет органичной частью CORSIA.

"Если в обозримом будущем основным реалистичным путем декарбонизации гражданской авиации является переход на "устойчивое" авиатопливо (Sustainable Aviation Fuel, SAF), значит, ставки компенсационных платежей должны по меньшей мере стимулировать его применение. Поэтому тезис о том, что "оплата квот будет значительно выгоднее, чем использование SAF", представляется, мягко говоря, наивным. Система CORSIA совершенно официально задумывалась отнюдь не для того, чтобы авиакомпании "откупались" необременительными для них компенсационными платежами", — подчеркнул Клочков.

  Киргизский эксплуатант Airbus A220 возобновил полеты и прилетел в Россию

Сейчас массовое применение SAF ограничено его высокой стоимостью, но она может быть несколько снижена по мере освоения его массового выпуска. Однако эксперты рабочих групп ICАО, участвующие в выработке мер международного регулирования, скептически оценивают перспективы массового замещения традиционного авиакеросина биотопливом в рассматриваемой перспективе — до 2027 и даже 2035 г. Ограничена и ресурсная база его производства, что в рыночной экономике будет балансироваться именно ростом цен.

Владислав Клочков подчеркнул, что к системе компенсационных платежей за выбросы углекислого газа нельзя "присоединиться" или "не присоединиться". "Не присоединиться" можно разве что выйдя из ICАО. В то же время сейчас в рамках ICАО, в частности в рабочих группах Комитета по защите окружающей среды от воздействия авиации (Committee for Aviation Environmental Protection; САЕР), идет работа по корректировке системы CORSIA, которая необходима хотя бы по причине драматического кризиса международных авиаперевозок вследствие пандемии коронавируса. Но помимо этого, продолжается и борьба развивающихся стран за свои интересы, которые такая система явным образом ущемляет.

"Потери российских авиакомпаний вследствие компенсационных платежей уже "на старте", в 2027 г.,  могут составить от 1,5–2,0 млрд евро в год и дальше возрастут до 3,5–5,0 млрд евро в год к 2035 г (год окончания CORSIA). Эти цифры не включают упущенную прибыль авиакомпаний, связанную с замедлением темпов роста международных авиационных перевозок при постоянно растущих ценах на авиабилеты. При этом также объемы продаж российских самолетов, которые сейчас разработаны и проходят сертификацию, упадут на 30–50% относительно плановых, — заявил Клочков. — Что в этих условиях следует делать Российской Федерации? Прежде всего четко осознавать происходящее, интересы наших партнеров в мировой гражданской авиации, возможные последствия, потери, необходимые меры и потребные затраты".

Оставьте первый комментарий

Оставить комментарий